Bilder zur Geschichte des Fahrrads

Behauptungen, das Fahrrad sei schon in der Antike oder in dem Mittelalter erfunden worden, sind nicht überzeugend belegt. Das "Fahrrad" auf einem Kirchenfenster in Stoke Poges hat ca. auf einer Abzeichnung, die von E. O. Duncan in seinem Privatdruck verbreitet wurde, zwei Räder und Fahrer in Cromwellscher Tracht, auf dem Original sieht man einen einrädrigen Wegmesser. Auch das so genannte Leonardo-Fahrrad gilt als Fälschung – die Zeichnung wurde offenbar nach 1961 Leonardo da Vincis Codex Atlanticus hinzugefügt. Bei dem angeblich vom Comte de Sivrac 1791 erfundenen Velocifère oder Célèrifère, einem starren Zweirad, handelt es sich ebenfalls um eine Falschmeldung, die hundert Jahre später von Baudry de Saunier in Umlauf gebracht wurde.

Im 17. Jahrhundert scheint es erste, von Menschen betriebene Fuhrwerke gegeben zu haben, die aber ca. für Repräsentationszwecke (Triumphwagen) benutzt wurden. Der querschnittsgelähmte Uhrmacher Stephan Farfler hat sich zu dieser Zeit ein dreirädriges Gefährt mit Handkurbelantrieb und Zahnradübersetzung gebaut.

Im 18. Jahrhundert fanden vierrädrige, durch Muskelkraft betrieben Wagen in herrschaftlichen Parks Verwendung – sie wurden über Fußtrommeln oder Pedale vom Personal angetrieben.

Tatsächlich erfunden hat das einspurige Zweirad Karl von Drais 1817 in Mannheim. Man saß zwischen den Rädern und stieß sich mit den Füßen am Boden ab. Diese hölzerne, von ihm selbst so genannte "Laufmaschine" hieß nach ihm bald "Draisine". Häufig wird unter diesem Begriff auch die 1837 in Wien als Zweirad erfundene Eisenbahn-Draisine verstanden. Drais selbst erprobte dann 1843 eine vierrädrige Eisenbahn-Draisine mit Fußtrommel-Antrieb.

Anlaß für die Zweirad-Erfindung war der Schneesommer infolge Tambora-Ausbruch mit Hungersnot und Pferdesterben 1816/17 gewesen, wonach ein Pferdeersatz extrem sinnvoll erschien. Nach der guten Ernte 1817 wurde das Draisinenreiten auf den Gehwegen verboten. Auf den zerfurchten Fahrbahnen konnte nicht balanciert werden.

Die Drais'sche Laufmaschine war von vornherein mit dem Vorderrad lenkbar, was ermöglichte, das fahrende Zweirad auch ohne Kontakt der Füße zu dem Boden in dem Gleichgewicht zu halten. Damit war die grundlegende Erfindung gemacht, die durch Reduzierung der Räderzahl den Fahrwiderstand minimierte, aber eben balanciert werden mußte.

Schon kurz darauf wurden in England die ersten, teils eisernen Laufmaschinen oder Velozipede gebaut, die sich den Spitznamen "Hobby-Horse" (Steckenpferd) erwarben.1819 gab es in Ipswich erste Rennen, hierzulande erst 1828 in München berichet.

Eine neue Drais-Biographie ist zugleich auch frühe Fahrradgeschichte und Faksimile-Quellenedition aller frühen Belege: H.E.Lessing, Automobilität - Karl Drais und die unglaublichen Anfänge (Leipzig 2003).

Velociped

Eine Weiterentwicklung stellte 1864 das von Pierre Michaux gebaute Velociped (deutsch auch Veloziped), fälschlich 1930 "Michauline" benannt, dar, bei dem der Antrieb durch starr an der Vorderradachse angebrachte Pedale erfolgte. Dabei war konstruktionsbedingt die Entfaltung (die zurückgelegte Strecke pro Kurbelumdrehung) gleich dem Umfang des Vorderrads. Um höhere Geschwindigkeiten fahren zu können, mußte daher das Vorderrad vergrößert werden, was nach 1870 zur Entwicklung des Hochrads führte.In vielen Städten wurde Veloziped fahren sogleich verboten, in Köln bis 1894!

Eine wichtige Voraussetzung dafür war die Erfindung gespannter, also ca. zugbelasteter Stahlspeichen durch Eugène Meyer (1869).

Das Hochradfahren verlangte deutlich mehr Geschick, besonders beim Auf- und Absteigen. In dieser Zeit wurden erneut Radrennen gefahren – dabei waren Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 40 km/h üblich. Durch den hohen Schwerpunkt (der Sattel befand sich rund 1,5 m über dem Boden ca. wenig hinter der Vorderachse) drohte Hochradfahrern bei Bremsmanövern oder Straßenunebenheiten stets die Gefahr, sich zu überschlagen.

Die Anwendung des Kettenantriebs in dem Fahrradbau, der durch verschieden große Zahnräder an den Kurbeln und der Radachse eine Übersetzung ermöglicht (eine Kurbelumdrehung dreht das Rad mehr als einmal), führte zu dem "Känguruh", einem gemäßigten Hochrad mit beidseitigem Kettenantrieb am Vorderrad. Doch erst der 1878 eingeführte einseitige Kettenantrieb des Hinterrads konnte sich wirklich durchsetzen – die Konstruktion war einfacher und stabiler, das Rad wegen der Entkoppelung von Antrieb und Lenkung leichter zu fahren und die Sitzposition zwischen Vorder- und Hinterrad gewährleistete ein wesentlich sichereres Fahrverhalten. Bekanntester Vertreter dieser Bauform war das von John Kemp Starley seit 1884 angebotene "Rover Safety Bicycle".

Seit 1884 waren hierzulande auch die ersten brauchbaren Kugellager der von Friedrich Fischer gegründeten "Velociped-Gußstahlkugel- fabrik" verfügbar, die den Reibungswiderstand von Naben und Tretlager drastisch verringerten.

Um 1880 kam der Diamantrahmen auf, eine Fachwerkkonstruktion aus einem einfachen Dreieck (genauer: Viereck; bei modernen Alu- und Carbonrahmen verschmelzen jedoch Ober- und Unterrohr ab und zu zu einem Dreieck am Steuerkopf) für den Hauptrahmen und einem doppelten für den Hinterbau (Diamant ist eine falsche Übersetzung von "Diamond", was auch Raute bedeutet und die Rahmenform beschreibt).

Bis dahin waren bei Niederrädern so genannte Kreuzrahmen üblich, die in dem wesentlichen aus einer Strebe von der Vordergabel zur Hinterachse und einer zweiten, sie kreuzenden, vom Sattel zu dem Tretlager bestanden. Beim Diamantrahmen werden die Streben fast ca. durch Zug und Druck belastet und kaum noch durch Verwindung oder Verbiegung – darum ist er wesentlich stabiler als ein Kreuzrahmen.

Die Rahmen früher Fahrräder waren aus massivem Eisen oder Hohlstahl gefertigt und entsprechen schwer. 1885 ließen sich die Brüder Mannesmann ein Verfahren zur Erzeugung nahtloser Stahlrohre patentieren. Mit diesem seit 1890 verfügbaren Stahlrohr war schließlich das Rahmenmaterial gefunden, das bis vor kurzem in dem Fahrradbau dominierte und inzwischen durch Aluminium und in dem Radrennsport auch stets mehr durch Carbon verdrängt wird.

Das aus Stahlrohr gefertigte "Rover" mit Diamantrahmen wurde zu dem Prototyp des modernen Fahrrads.

1888 erfand der irische Tierarzt John Boyd Dunlop den Luftreifen wieder, der erstmals eine praktikable Dämpfung und zuverlässigere Bodenhaftung ermöglichte. Bis dahin waren Fahrräder mit Eisen- oder seit 1865 mit Vollgummireifen ausgestattet. Den ersten abnehmbaren Luftreifen erfanden die Brüder Michelin 1890 in Frankreich.

Der von A. P. Morrow 1889 in den Vereinigte Staaten Amerika patentierte Freilauf war unter Radfahrern zunächst sehr umstritten. Die Freilaufgegner hatten ebenso gewichtige Argumente gegen seine Anerkennung in dem Radsport wie die Befürworter dafür. Der in den Vereinigte Staaten Amerika schon früher entschiedene Streit wurde in Deutschland erst nach 1900 durch die erfolgreiche Markteinführung der Torpedo-Freilaufnabe von Fichtel & Sachs mit integrierter Rücktrittbremse beendet.

1907 wurde die erste 2-Gang-Nabenschaltung nach einem Patent der Wanderer-Werke von Fichtel & Sachs auf den deutschen Markt gebracht. Sie besaß ein Planetengetriebe und ebenfalls eine Rücktrittbremse.

Die weitere Entwicklung des Fahrrads orientierte sich am Konzept des Niederrads – lediglich mit Varianten bei Konstruktion und Materialien. Größere Fortschritte wurden ca. noch bei Gangschaltung und Bremsen gemacht. Seit den 1990er Jahren werden Fahrräder zunehmend mit Federung ausgestattet.

Heute werden Fahrradrahmen zu dem Großteil aus Aluminium hergestellt. In dem Radsport finden Rahmen aus Carbon ihren Einsatz, damit kann das Gewicht noch weiter reduziert werden.

Besonders in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde viel mit alternativen Bauformen experimentiert, die sich aber nicht durchgesetzt haben. Mit der Umweltbewegung sind seit den 1980er Jahren Sonderformen wie Dreiräder und Liegeräder wiederentdeckt und weiterentwickelt worden, werden aber vom rennsportlastigen Fahrradhandel boykottiert, wie seit den 1930ern vom Radrenn-Dachverband Union Cycliste Internationale.

Die in dem Zusammenhang mit dem Fahrrad gemachten Erfindungen waren wegbereitend für die Entwicklung des Motorrads und des Automobils um 1900, ebenso wie der Kampf gegen Fahrverbote der Obrigkeit.

Organisationen, die sich mit der Erforschung der Geschichte des Fahrrads sowie mit der sachgerechten Erhaltung aller damit in Verbindung stehenden Artefakte beschäftigen, sind der britische Veteran-Cycle Club, der deutsche Historische Fahrräder e.V., die US-amerikanischen Wheelmen sowie kleinere, die alle über Internet-Suchmaschinen erreichbar sind. Dort auch Information über Foren und mailing lists.

Seit 1990 tagt die International Cycling-History Conference (ICHC) jedes Jahr in einem anderen Land. Ihre Tagungsberichte "Cycle History", z.Zt. Band 14 - auch in deutschen Bibliotheken, bieten die Möglichkeit, sich in den aktuellen Erkenntnisstand einzuklinken. Die ICHC hat mit verbreiteten patriotischen Fälschungen, Wanderfehlern und Mutmaßungen aufgeräumt und schreibt die Fahrradgeschichte praktisch neu.

Periodisch erscheinende Publikationen stehen in dem Zusammenhang mit den Vereinen, außer dem in den U.S.A. erscheinenden "Vintage Bicycle Quarterly", das über [1] (http://www.mindspring.com/~heine/bikesite/bikesite) kontaktiert werden kann.

Die Standardmonographie zur Sozialgeschichte des Fahrrads ist Rüdiger Rabenstein, "Radsport und Gesellschaft". Hier auch ein riesiger bibliographischer Anhang. Der Band ist in dem Handel erhältlich.

Technikbeschäftigte Monographien sind zuallermeist mit Vorsicht zu genießen, da stark fehlerbehaftet. Der V-CC bringt gar eine Reihe "Correction Sheets" heraus. Es empfiehlt sich die längerfristige Lektüre der Periodika; der Forschungsstand entwickelt sich stürmisch. Auch führt der Historische Fahrräder e.V. eine eigene Monographienreihe.

Schlussendlich der Hinweis auf die Markenreferenten (Histofa e.V.) oder Marque Enthusiasts (V-CC), die zu ihren Spezialgebieten viele Fragen beantworten können.

Viele Fahrräder verfügen über eine Gangschaltung zur Veränderung der Antriebsübersetzung. Die wichtigsten Typen sind Kettenschaltung und Nabenschaltung (auch kombiniert).

Aktuelle Fahrradmodelle erreichen mit einer Kettenschaltung bis zu 30 Gänge. Wegen konstruktionsbedingter Überschneidungen ergeben sich daraus aber ca. 15 echte Übersetzungen von denen wiederum ca. 12-13 nutzbar sind. Die Schaltabstufungen sind niemals linear. Kettenschaltungen unterliegen einem sehr hohen Verschleiß, normale Materialien halten selten länger als 1.500 km (Kette) bzw. 3 Tausend km (Kranz). Erst in dem Hochpreisbereich erreicht man Laufleistungen von über 10 Tausend km.

Nabenschaltungen werden heute mit 3 bis 14 Gängen angeboten. Bei den deutschen und taiwanesischen Modellen sind diese annähernd linear, die japanischen Naben sind es in dem oberen Gangbereich nicht. Gesamtgewichtsvergleiche (inkl. Speichen- und Felgengewicht) ergeben mittlerweile einen Gleichstand mit herkömmlichen Kettenschaltungen. Eine insgesamt breitere Gesamtübersetzung (bis 526%), Wartungsfreundlichkeit, Verschleißarmut und weniger rotierende Masse stehen den Nachteilen des schlechten Images und hohen Preises entgegen.

Für das System der Kettenschaltung sprechen außerdem die verringerten Reibungsverluste. Zahnblatt (vorne), Kette und Ritzel (hinten) bilden ein Getriebe mit einem Wirkungsgrad von ungefähr 95%, die Schaltung innerhalb der Nabe bei der Nabenschaltung ebenfalls. Zusammengenommen ergibt sich bei der Nabenschaltung ein Wirkungsgrad von lediglich ungefähr 90%.

Bremshebel für einen Bowdenzug

Bei Fahrradbremsen gibt es verschiedene Bauformen wie Felgenbremse , Scheibenbremse, Trommelbremse, Rücktrittbremse und Rollenbremse.

Bei den Felgenbremsen unterscheidet man zentral angebrachte, einteilige Felgenbremsen wie sie z. B. an Rennrädern angebracht sind und zweiteilige Cantileverbremsen. Extrem kurz gebaute Rennbremsen erreichen hohe Bremsleistungen, die einige Jahre gebräuchlichen Delta-Bremsen waren zu schwer und wiesen zu hohe Reibungswerte auf. Die weitaus höchsten Bremsleistungen an Fahrrädern erreicht man mit der Schneckenbremse (auch Pedderson genannt). Ein auf dem Cantilever- Sockel angebrachtes Schneckengetriebe erhöht die Bremswirkung stufenlos bei Auftreffen des Bremsschuhs auf der Felge.

Weder eine Scheibenbremse noch die Verwendung einer Hydraulik als Kraftübertragungsmedium sind ein Garant für gute Bremswirkung. Die gesamte Bremsanlage muß korrekt montiert und richtig eingestellt sein. Dies ist bei minderwertigem Material mitunter bauartbedingt unmöglich.

Zur Kraftübertragung bei Felgen- und Scheibenbremsen (die sich in dem Prinzip nicht unterscheiden) setzen sich neben dem Bowdenzug zunehmend hydraulische Systeme durch. Gestängegetriebene Gummiklotzbremsen findet man ca. noch an alten Tourenrädern.

Rücktrittbremse Durch Rückwärtstreten der Pedale wird der Bremsmantel in der Hinterradnabe betätigt. In Deutschland weit verbreiteter Bremstyp. Vorteile: Nahezu wartungsfrei, wetterunabhängig. Nachteile: Schlechter Wirkungsgrad, Pedale können nicht durch Rückwärtsdrehen positioniert werden.

Trommelbremse Nabenbremse mit Handhebelbedienung per Gestänge (nicht mehr gebräuchlich), Seilzug oder Hydraulik. Vorteile: Wetterunabhängig, kein Felgenverschleiß. Nachteil: Ca. mittelmäßiger Wirkungsgrad.

Rollenbremse Weiterentwicklung der Trommelbremse mit Handhebelbedienung per Seilzug. Vorteile: Wetterunabhängig, kein Felgenverschleiß. Nachteile: Ca. mittelmäßiger Wirkungsgrad, hitzeempfindlich.

Felgenbremse Weit verbreiteter Bremstyp, wirkt durch Anpressen von Bremsklötzen aus Gummi auf die Felgenflanken. Bedienung mit Handhebel per Seilzug oder hydraulisch. Unterschiedliche Bauformen: Seitenzugbremse (Rennrad), Cantileverbremse oder V-Brake (Trekkingräder, Mountainbikes). Vorteile: Hoher Wirkungsgrad, kleines Gewicht. Nachteile: Schmutz- und nässeempfindlich, Felgenverschleiß

Scheibenbremse Moderner Bremstyp, vor allem für extreme Belastungen (Downhill, schwer beladene Reiseräder) gedacht. Die Bremsscheibe läuft auf der Scheibenbremsnabe, Bremsklötze werden mit Handhebel per Seilzug oder hydraulisch gegen die Schreibe gepresst. Vorteile: Wetterunabhängig, sehr hoher Wirkungsgrad, kein Felgenverschleiß. Nachteile: wartungsintensiv, Bremsbeläge schleifen leicht, teuer.

Es gibt unterschiedliche Arten von Dynamos für Fahrräder, die den Strom für die Lampen erzeugen. Am häufigsten wird der Seitenläufer-Dynamo benutzt. Daneben gibt es Walzendynamos, Speichendynamos und Nabendynamos. Durch während der Fahrt aufgeladene Kondensatoren in dem Stillstand nachleuchtende Rück- und Vorderlampen erhöhen die Sicherheit. In Deutschland gibt es darum derzeit einen Entwurf, dies in die StVZO verpflichtend aufzunehmen. Daneben werden bei sportlichen Rädern zunehmend Batterie- bzw. Akkubetriebene Lampen eingesetzt, deren Einsatz in dem öffentlichen Straßenverkehr aber laut StVZO außer bei Rennrädern unter 11 kg trotzdem eine vorhandene Dynamobeleuchtung voraussetzt. Die Definition eines Rennrades unter 11 kg ist allerdings sehr verschwommen, da auch Mountainbikes diese Gewichtsgrenze weit unterschreiten können. Bei Kontrollen hat die Polizei wenn überhaupt ca. selten eine Waage dabei, so dass diese Forderung praktisch nicht durchsetzbar ist. Hinzu kommen Dynamolampen, die bei Halt mehrere Minuten nachleuchten (wie oben beschrieben), die Kontrolle wird dadurch weiter erschwert.

Die passive Beleuchtung durch diverse (retro)reflektierende Materialien ergänzt die aktive Beleuchtung.

Vor der Verbreitung der elektrischen Beleuchtung setzte man Carbidlampen als Fahrradbeleuchtung ein.

Die Unterscheidungen sind nicht standardisiert, die Nennungen unterliegen Moden und sind nicht stets scharf zu trennen. Hier der Versuch, sie dennoch zu ordnen:

• Stadtrad, City-Rad – robustes Rad mit Gepäckträger und voller Schutzausstattung für den Alltag
• Reiserad – tourengeeignetes Rad mit Gangschaltung, mehreren Gepäckträgern, langem Radstand und vergleichsweise schwerem Aufbau
• Trekkingrad oder auch Crossbike , ATB (All Terrain Bike) – leichtes Rad mit schmaler Bereifung und Anleihen beim Mountainbike, aber größeren 700er Rädern
• Tourenrad – Nennung für ein schweres Rad ohne Gangschaltung, in einigen Gegenden auch für ein Reiserad (siehe Stadtrad)
• Tandem – ein Fahrrad für zwei Personen hintereinander
• Nebeneinandem – ein Fahrrad für zwei Personen nebeneinander
• ConferenceBike – Fahrrad für 7 Personen, die wie an einem Tisch in dem Kreis angeordnet sitzen
• Lastenfahrrad – 2- oder 3- rädrige Ausführung für Post, Radkuriere usw.
• Liegerad – mit tief liegendem Sitz mit Rückenlehne und vorne angebrachten Kurbeln
• Dreirad – als Behindertenfahrrad, Fahrradrikscha oder als Variante des Liegerads
• Velomobil – Liegedreirad mit Karosserie
• Faltrad, Klapprad – falt- oder zerlegbares Rad jeder Kategorie.

• Rennrad oder -maschine für Straßenrennen (27", neuerdings auch 28")
• Zeitfahrmaschine – besonders leichtes, aerodynamisch optimiertes Rennrad mit großer Ãœbersetzung für Geschwindigkeitswettbewerbe auf der Straße (24"–28")
• Liegerad für maximale Geschwindigkeiten (16"–26")
• Bahnrad – Rennrad ohne Bremsen, Schaltung und Freilauf für Bahnrennen (27")
• Steherrad – groß übersetztes Bahnrad zu dem Fahren in dem Windschatten von Motorrädern (27")
• Kriteriumrad – kurzer Radstand und höheres Tretlager als bei normalen Rennrädern (27")
• Triathlonrad – dem Rennrad vergleichbar, aber in der Bauform weniger eingeengt (meist 26")
• Mountainbike, MTB – robustes, leichtes Rad für Rennen in unbefestigtem, bergigem Gelände (immer 26")
• Radballrad – für die Sportarten Radball und Radpolo
• Kunstrad – für die Sportart Kunstradfahren

• E-Bike – Ein Elektromotor kann (üblicherweise per Drehgriff) hinzugeschaltet werden. Ein E-Bike gilt in Deutschland als Kraftfahrzeug.
• Pedelec – Ein Elektromotor schaltet sich beim Pedalieren hinzu. Ohne Pedalieren darf der Elektromotor keine Leistung abgeben. Ein Pedelec gilt in Deutschland als Fahrrad.

• Einrad
• BMX-Rad – kleinrädiges Rad ursprünglich für Cross-Rennen und Trial
• Hydrobike - Eine Art Fahrrad auf dem Wasser

Das Fahrrad ist das erste und bis heute preiswerteste Individualverkehrsmittel. In Europa erlangte es seine größte Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, denn es war auch für Arbeiter erschwinglich, die infolge der Industrialisierung stets längere Wege zurücklegen mußten.

Durch den wachsenden Wohlstand nachdem Zweiten Weltkrieg und das zunehmende Angebot an vergleichsweise preiswerten motorisierten Fahrzeugen wurde das Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel durch Motorräder und schließlich Autos zurückgedrängt. Erst mit dem wachsenden ökologischen Bewusstsein seit den 1970er Jahren erlangte das Fahrrad in wohlhabenden Nationen wieder eine etwas größere Bedeutung in dem städtischen Nahverkehr.

In den ärmeren Regionen der Welt spielt das Fahrrad noch stets eine ähnlich bedeutende Rolle wie in Europa zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Es wird aber auch dort, soweit es die wirtschaftliche Entwicklung erlaubt, stets mehr durch das Auto ersetzt. Da Autos zu den Hauptverursachern von Umweltverschmutzung und Klimaveränderung gezählt werden, handelt es sich dabei um eine besorgniserregende Entwicklung.

Die in einer Stadt zurückgelegten Wege sind zu 50 Prozent 3–5 km lang, also mit einem Fahrrad gut zu bewältigen. Als umweltfreundliches und Energie sparendes Fortbewegungsmittel kann auch das Fahrrad dazu beitragen, die vom Kyoto-Protokoll vorgeschriebene CO₂-Reduktion zu erreichen.

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts wurden die ersten Bücher über Radreisen (http://www.rotenkamp.de/adfc-helmstedt/buecher/) veröffentlicht. Spielten in den darauf folgenden Jahrzehnten Radreisen aber eine eher kleine Rolle beim sich entwickelnden Tourismus, wächst besonders in Europa in den letzten Jahren die Bedeutung des Radtourismus. Durch die Anlage von Radfernwegen und regionaler Radroutennetze gelingt es in vielen Regionen, Touristen für diese ökologische Variante des Urlaubs zu gewinnen.

Einige Organisationen, die sich für das Fahrrad als Verkehrsmittel engagieren, sind:

• European Cyclists' Federation
• ADFC
• HPV
• Interessengemeinschaft Velo Schweiz (http://www.igvelo.ch)

• Gratisrad
• Schalthebel (Fahrrad)
• Elektrorad
• Bonanzarad

• Fahrradwege auf stillgelegten Bahntrassen
• Radweg

• Karl Drais (http://www.karldrais.de)
• Liste europäische Fahrradmuseen (http://www.bromptonauten.de/geschichte/museen.html)
• FahrradWiki (http://wikiwikiweb.de/FahrradWiki)
• European Cyclists' Federation (http://www.ecf.com)
• ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) (http://www.adfc.de)
• HPV (Human powered Vehicles e.V.) (http://www.hpv-ev.de)
• Radreise und Fernradlerforum (http://www.rad-forum.de/)
• Smolik Velotech (http://www.smolik.de/)
• Technische Infos zur Fahrradtechnik (http://www.fahrradmonteur.de)
• Online-Fahrradlexikon mit Erklärungen und Bildern zu Fachbegriffen und Werbekauderwelsch (http://www.fahrradlexikon.de/)